La compagnie aérienne jongle avec l’envolée du nombre de passagers et des conditions d’exploitation marquées par des particularités pénalisantes. L’Aviation civile tempère.
Dans le jeu du Monopoly aéronautique, la case « Nouvelle-Calédonie » présente quelques spécificités étonnantes. Ces particularités locales font, d’ailleurs, un tantinet tousser Air Calédonie.
Primo, la longueur des pistes. « La longueur rêvée pour un ATR 72 de 66 passagers, est de 1 450 mètres », précise la compagnie dont la flotte est notamment composée de trois appareils de ce type. Or, excepté l’aéroport international de La Tontouta, aucun ruban goudronné territorial n’atteint cette taille.
De l’île Art-Waala aux Belep (600 mètres) à l’île des Pins ou Magenta (1 250 m). Certes, Aircal dispose d’un ATR 42 et d’un Dornier, moins exigeants. Et des efforts sont faits sur les ATR 72. Mais « nous sommes pénalisés », glisse Michel Bertherat, le directeur technique de la société. Qui dit pistes et vols courts - la durée moyenne est de 30 minutes -, dit sollicitation accrue des pièces des avions. « Un pneu doit faire entre 800 et 1 000 atterrissages, ajoute le responsable. Nous en faisons la moitié : 500 à 600. » Le surplus sur la facture tournerait autour de 5 millions de francs par an. Idem pour les freins. Si l’Aviation civile reconnaît que « les machines ont évolué plus vite que les infrastructures », l’administration souligne un point d’« équilibre à trouver entre les investissements et le besoin des compagnies ». Bref, un compromis. « Le coût » ou « l’emprise foncière » tempèrent les envies.
« On nous demande plus de service public mais on ne nous en donne pas les moyens »
Une seconde originalité a gagné les aérodromes : aucune des destinations n’a de station d’avitaillement en carburant. Seuls les sites de Lifou et de Koné disposent d’un petit stock d’appoint pour l’un, et de réserves destinées uniquement aux hélicoptères pour l’autre. Sinon, rien. Conclusion, « l’avion transporte sa quantité de fuel retour et un surplus de secours », regrette Michel Bertherat. Par ricochet, ces 800 kilos ne peuvent être valorisés en capacité passagers et fret. Au niveau comptable, la perte annuelle théorique brute se chiffrerait autour de 450 millions de francs. Certes « les installations sont coûteuses », pointe David Flechet, responsable de la subdivision des aérodromes territoriaux à l’Aviation civile, mais « la question est à l’étude, notamment dans le sens de la requête du ministre Yves Jégo » sur la desserte inter-îles. L’idée : des cuves de fuel seraient transportées par bateau puis camion-citerne aux aérodromes des Loyauté. Le coût de l’opération serait, lui aussi, élevé. Un coût supplémentaire devant être intégré sans doute, dans le prix du carburant.
Ces particularités pèseraient donc plusieurs centaines de millions de francs par an sur la comptabilité d’Air Calédonie. La réflexion est économique, et politique. « On nous demande plus de service public, souffle un employé, mais on ne nous en donne pas les moyens. Il y a là un non-sens. »
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