Quels éléments nouveaux avez-vous présenté mercredi aux élus du Congrès concernant les pannes des A330neo et la fiabilité de leurs moteurs ?

Nous avons fait le point sur la situation extrêmement rare d’aléas que la compagnie vient de connaître pendant onze jours continus, et qui a affecté vingt-trois vols. Nous sommes revenus sur la cause de ces aléas et sur les actions mises en œuvre par nos équipes techniques, en collaboration avec Airbus, qui ont permis de remettre en vol nos deux A330.

Nos appareils font l’objet de contrôles de maintenance réglementaires, réalisés selon les plus hauts standards internationaux. Toute anomalie fait l’objet d’une évaluation et d’une réparation qui peut parfois nous amener à immobiliser nos appareils. Nous ne transigerons jamais sur la sécurité de nos vols.

Depuis 2023, 50 % de nos pannes sont liées aux moteurs, un chiffre en augmentation. Nos appareils ont sept ans, ils rentrent dans ce que l’on appelle la courbe de la baignoire, c’est-à-dire une phase où les besoins en maintenance augmentent.

Nous avons de plus affrété un A330 qui viendra nous prêter main-forte pour emmener nos clients à destination depuis Nouméa, dont le premier vol est prévu le samedi 22 août.

Les A330neo sont-ils adaptés aux liaisons long-courriers assurées par Aircalin ?

Nous avons également pu réexpliquer l’adéquation de l’A330neo avec l’utilisation long-courrier qu’Aircalin en fait, en rappelant les performances de ces aéronefs, utilisés par vingt-quatre compagnies pour 192 A330 à travers le monde. L’A330 est un appareil conçu pour le long-courrier et utilisé pour de très longues distances, y compris transatlantiques. Il a un rayon d’action de 13 400 kilomètres et nous ne l’utilisons que sur des tronçons de 9 500 kilomètres (Paris-Bangkok) et 8 200 kilomètres (Bangkok-Nouméa). Leur moyenne annuelle de vol est de 4 300 heures, pour une recommandation maximale du constructeur de 5 500 heures.

Nous ne transigerons jamais sur la sécurité de nos vols.

Quelles mesures de renforcement avez-vous présentées au Congrès et que prévoient-elles ?

Cela fait plusieurs mois que les équipes travaillent sur un plan d’actions afin d’améliorer notre fiabilité. Nous avons passé un accord avec le motoriste Rolls-Royce pour disposer en continu en soute d’un lot de "fuel pump" (pompe à carburant, NDLR) et HMU (unité hydromécanique, NDLR). Nous avons également noué un partenariat avec Corsair, qui dispose d’une flotte à 100 % A330neo, qui assure le suivi technique des appareils sur le tronçon Bangkok-Paris-Bangkok et le support technique à Paris-CDG. Parallèlement, nous augmentons aussi notre stock de pièces détachées pour répondre aux besoins actuels et futurs de la flotte.

Enfin, la décision a été prise il y a plusieurs semaines d’affréter un A330 supplémentaire pour la haute saison, en décembre et janvier. Quant à notre premier A350-900, il nous rejoindra en fin d’année.

Nicolas Metzdorf affirme que trois orientations ont été examinées lors de l’audition : privilégier le réseau régional, la liaison vers Paris et une stratégie hybride. Cette présentation correspond-elle aux scénarios exposés par Aircalin aux élus ? Quels résultats financiers et touristiques avez-vous présentés pour chacun ?

Nous avons bien sûr abordé la question de notre stratégie et la façon dont celle-ci a été validée. Ces trois options de stratégie de réseaux ont été partagées au Congrès dès 2016. À l’époque, l’étude était basée sur le Japon pour atteindre Paris avec deux appareils gros-porteurs long-courriers. Les études diligentées à l’époque recommandaient déjà un modèle hybride.

C’est cette stratégie pour laquelle nous avons opté. La trajectoire validée en 2023, appelée Stratégie 2030, actait une liaison Paris via l’Asie en 2026. Celle-ci a été revue en 2024 à la suite des émeutes. Pour rappel, la décision d’aller à Paris avait déjà été validée en 2023 sur la base aussi d’une étude Iata (association du transport aérien international), qui confirmait la viabilité de la desserte Paris et soulignait le risque pour la pérennité de la compagnie d’opter pour une stratégie 100 % régionale. Nous avons sollicité de nouveau leur expertise en 2025 pour un résultat similaire. Les conclusions précisent que le modèle régional seul n’est pas viable et générerait des pertes financières, mais aussi d’emplois, et des coûts de transition de près de 3 milliards de francs. La stratégie conseillée était l’optimisation du volet international tout en renforçant le régional.

Le lancement de Paris fin 2024 a répondu à l’urgence de sauver la compagnie.

Quel bilan tirez-vous de l’ouverture anticipée de Paris après les émeutes ?

Post-émeutes, le lancement de Paris de façon anticipée fin 2024 a répondu à l’urgence de sauver la compagnie et d’aller chercher de nouvelles sources de recettes. Ce plan de relance a été gagnant, puisqu’il a permis à la compagnie de revenir à l’équilibre financier en 2025, plutôt que d’enregistrer plus d’un milliard de pertes si la décision n’avait pas été prise. Tout cela dans un contexte où le trafic reste inférieur de 30 % à son niveau d’avant-crise.

La réalité opérationnelle d’Aircalin traduit les recommandations des expertises internationales réalisées sur les dix dernières années. Une stratégie hybride long-courriers désormais jusqu’à Paris, une présence consolidée sur le continent asiatique (Singapour-Bangkok), un renforcement de notre présence régionale permis par l’arrivée d’un aéronef supplémentaire et vérifiable sur notre programme de vol saison été 2026-2027.

Quelle instance a autorisé la commande des deux A350 et à quelles dates ? Le Congrès a-t-il été consulté avant la signature du contrat avec Airbus en décembre 2024 ?

La compagnie est une entreprise de droit privé. Les décisions stratégiques, y compris ses investissements, sont prises en conseil d’administration. Le CA actuel est composé de représentants de la Nouvelle-Calédonie à travers l’Adanc, notre principal actionnaire, Air Calédonie, des groupements hôteliers, des représentants des provinces et du Congrès, la Cafat, des entrepreneurs calédoniens et aussi Air France.

Notre premier A350 arrivera en décembre. Le second en 2028.

La stratégie "Aircalin 2030" prévoyait d’attendre l’arrivée d’un troisième gros-porteur avant d’ouvrir Paris. Lorsque cette ouverture a été avancée, quelles solutions ont été étudiées pour renforcer temporairement la flotte ? L’achat, la location ou l’affrètement d’un troisième appareil ont-ils été chiffrés ?

L’ensemble des options ont été évaluées et le choix fait dans l’attente de l’arrivée de l’A350 a été celui d’affrètements temporaires en haute saison.

Qu’avez-vous annoncé concernant l’avion affrété, l’arrivée du premier A350 et la sécurisation durable de la flotte ?

L’avion affrété arrivera vendredi soir sur le territoire. Il n’a pas été facile d’affréter en cette période d’été dans l’hémisphère nord, où très peu de sièges sont disponibles pour les réacheminements de nos clients et où peu d’avions sont disponibles. De plus, Aircalin ne peut affréter que des appareils de compagnies européennes (norme EASA) et déjà connues de l’aviation civile.

Concernant notre premier A350, il arrivera à Nouméa en décembre. Cela devrait nous permettre de renforcer notre flotte durablement. Le second A350 arrivera, lui, en 2028.

Combien de passagers restent à réacheminer et quand prévoyez-vous un retour complet à la normale ?

Aujourd’hui, il n’y a plus de passagers en attente à Paris, Bangkok et Singapour. Il y a encore 180 personnes en attente à Nouméa d’un prochain départ vers Singapour, qui aura lieu samedi. Notre flotte a déjà repris son programme de vol.