Alors que la plupart des entreprises ont freiné leurs investissements après les événements de mai 2024, vous avez fait le choix inverse. Pourquoi ?

Parce que notre priorité n’était pas d’ouvrir une ligne vers le Vanuatu. Elle était d’abord de sécuriser l’approvisionnement des îles Loyauté. Depuis 2022, nos deux concurrents ont été liquidés et nous nous sommes retrouvés seuls à assurer la desserte maritime. Cette situation ne nous convenait pas. Avec un seul navire, le moindre problème technique ou un simple arrêt pour entretien pouvait perturber toute la chaîne logistique. Nous avons donc lancé, il y a plus de deux ans, la construction du Karaka. C’était un investissement important, mais indispensable. Notre métier consiste à garantir que les marchandises arrivent, quelles que soient les circonstances.

Pourquoi avoir choisi de construire un navire neuf plutôt que d’en acquérir un d’occasion ?

Parce que nous voulions un outil parfaitement adapté à nos besoins. Nous avons suivi toute la construction en Malaisie et participé à sa conception. C’est un navire pensé pour notre activité, capable de transporter aussi bien des conteneurs que du carburant ou des marchandises diverses. Le Karaka travaille aux côtés de l’Isan, en service depuis 2013.

Si un bateau est immobilisé, l’autre continue d’assurer les rotations. C’est essentiel pour les habitants des Îles, mais aussi pour les entreprises qui dépendent du transport maritime.

Qu’est-ce que ce deuxième bateau change pour la CMI ?

Il change beaucoup de choses. D’abord, il apporte davantage de capacité. Ensuite, il nous offre une sécurité que nous n’avions pas auparavant. Si un bateau est immobilisé, l’autre continue d’assurer les rotations. C’est essentiel pour les habitants des Îles, mais aussi pour les entreprises qui dépendent du transport maritime. Aujourd’hui, nous desservons Lifou, Maré et Ouvéa chaque semaine. L’île des Pins est desservie tous les quinze jours, principalement parce que la baisse du tourisme a réduit les volumes transportés. En revanche, si l’activité repart, nous sommes capables d’augmenter très rapidement le nombre de rotations. Le retour que nous avons des Îles est très positif. Les gens savent désormais qu’il existe une véritable capacité de secours et qu’il n’y a plus de marchandises qui restent bloquées à Nouméa faute de place à bord.

C’est ce deuxième navire qui vous a permis d’ouvrir une ligne vers le Vanuatu ?

Exactement. Avec un seul bateau, cela aurait été impossible. L’ouverture de cette ligne répond à deux objectifs. C’est une opportunité de développement, bien sûr, mais c’est aussi une nécessité économique. Les volumes de fret en Nouvelle-Calédonie ne suffisent pas, à eux seuls, à faire travailler durablement deux navires. Nous avons donc cherché à élargir notre marché. Après plusieurs mois de préparation et quelques retards liés notamment à la mise à disposition de nouveaux espaces portuaires, nous avons lancé la première rotation fin mai. Aujourd’hui, nous assurons une liaison mensuelle entre Nouméa et Port Vila.

Il y a une importante communauté française au Vanuatu qui recherche des produits calédoniens ou importés de France. À l’inverse, le bateau ne revient pas vide. Il rapporte notamment des produits agricoles ou du kava destinés au marché calédonien.

Que transportez-vous entre les deux pays ?

Un peu de tout. Nous travaillons aussi bien pour les professionnels que pour les particuliers. Nous transportons des produits alimentaires, des produits frais ou surgelés, des matériaux de construction, des équipements industriels, des productions artisanales… Il y a une importante communauté française au Vanuatu qui recherche des produits calédoniens ou importés de France. À l’inverse, le bateau ne revient pas vide. Il rapporte notamment des produits agricoles ou du kava destinés au marché calédonien. Ce qui nous intéresse, c’est de créer un véritable flux dans les deux sens.

Vous affirmez que le fret intérieur est moins cher en Nouvelle-Calédonie qu’au Vanuatu ou en Polynésie. C’est contre-intuitif. Comment l’expliquez-vous ?

Le fret intérieur en Nouvelle-Calédonie est moins cher qu’au Vanuatu, où, pourtant, une dizaine de compagnies se partagent le marché. Il est également deux à trois fois moins cher qu’en Polynésie française. Cela montre que la concurrence n’est pas le seul facteur qui détermine les prix. Les volumes transportés, les infrastructures, les distances ou encore les coûts d’exploitation ont un impact tout aussi important. De notre côté, nous avons très peu augmenté nos tarifs depuis plus de dix ans. Au regard de l’évolution des coûts à l’échelle mondiale, je pense que c’est un effort important.

Justement, quels sont les principaux postes de dépense d’une compagnie maritime comme la CMI ?

Le carburant reste le premier poste. Ensuite viennent les charges de personnel. Nous employons aujourd’hui environ 70 salariés, dont une quarantaine de marins. Ce sont des métiers très réglementés, qui répondent à des normes internationales. Cela représente naturellement un coût important pour une entreprise comme la nôtre.

Avant le Karaka, vous travailliez sur un tout autre projet, un ferry mixte fret-passagers. Que s’est-il passé ?

Le projet n’est pas abandonné, il est simplement suspendu. Le 13 mai 2024, nous étions à Singapour pour lancer le chantier du Havannah 2. Nous étions sur le point de signer le démarrage de la construction lorsque les événements ont éclaté en Nouvelle-Calédonie. Tout le monde connaît la suite. Avec le recul, nous avons pris la bonne décision en gelant ce projet. Si nous avions poursuivi dans le contexte économique qui a suivi, nous aurions probablement mis l’entreprise en grande difficulté. Nous avons donc revu nos priorités et choisi d’investir dans un navire de fret. Le Karaka représente un investissement environ trois fois inférieur à celui d’un ferry. C’était une décision de bon sens.

Croyez-vous malgré tout encore au transport maritime de passagers ?

Oui, sans hésiter. Nous avons d’ailleurs présenté plusieurs propositions aux institutions, mais cette fois autour de navires exclusivement dédiés aux passagers et conçus pour les contraintes locales. Nous continuons à répondre aux appels à projets ou aux consultations lorsqu’ils sont lancés. Nous sommes convaincus qu’il existe des solutions. Encore faut-il qu’elles puissent être étudiées jusqu’au bout.

Notre priorité restera toujours la même : garantir l’approvisionnement des îles Loyauté et de l’île des Pins. C’est notre cœur de métier et cela le restera. Nous souhaitons aussi faire grandir la ligne vers le Vanuatu.

Vous évoquez régulièrement un manque de visibilité. Est-ce le principal frein au développement du secteur ?

Oui. Lorsque l’on investit près d’un milliard de francs dans un navire qui est conçu pour naviguer pendant vingt-cinq ans, on a besoin de pouvoir se projeter. Or, nous avons longtemps rencontré des difficultés pour obtenir les espaces portuaires nécessaires à son exploitation. Pendant plusieurs années, nous avons fonctionné avec des conventions de quelques mois seulement. La dernière nous donne enfin un peu plus de visibilité, mais seulement pour deux ans. Il est difficile d’investir sereinement, lorsque l’on ne sait pas de quoi demain sera fait. Nous sommes sur un archipel. Le transport maritime a toujours été un élément essentiel de son développement. Pour continuer à investir, il faut une vision de long terme.

Comment imaginez-vous la CMI dans cinq ans ?

Notre priorité restera toujours la même : garantir l’approvisionnement des îles Loyauté et de l’île des Pins. C’est notre cœur de métier et cela le restera. Nous souhaitons aussi faire grandir la ligne vers le Vanuatu. Nous venons de l’ouvrir, il faut maintenant qu’elle trouve son rythme et son marché. Aujourd’hui, nous transportons environ 70 000 tonnes de fret par an. Avec deux navires, nous disposons désormais de capacités importantes. Nous sommes prêts à accompagner une reprise de l’activité économique si elle se confirme. Le plus important, c’est que nous avons anticipé. Lorsque les volumes repartiront, nous serons déjà prêts.