Nouvelle Calédonie
  • Jean-Alexis Gallien-Lamarche / jeanalexis.gallien@lnc.nc | Crée le 11.07.2019 à 06h49 | Mis à jour le 11.07.2019 à 06h49
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    L’enquête a permis de mettre en évidence qu’il n’y avait eu aucun dysfonctionnement sur l’hélicoptère. Archives LNC
    FAITS DIVERS. Plus de trois ans après le crash d’un hélicoptère à Voh qui a fait deux morts, le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) révèle que l’accident a été causé par une combinaison de facteurs humains et formule aux autorités des recommandations.

    Le document de 57 pages, dans lequel tout est méthodiquement consigné, replonge le pays dans l’une des histoires aéronautiques les plus douloureuses. Octobre 2015, le Nord subit d’importants incendies. Ouégoa, et surtout Voh, sont balayés par les flammes. Il est 12 h 45, ce dimanche 4 octobre, la pilote Iris Ehrmann, aux commandes d’un hélicoptère « AS350 Écureuil » de la société Hélicocéan équipé d’un « bambi bucket », un système d’écopage et de largage d’eau, part se ravitailler en carburant à Koné après une matinée à combattre un violent incendie à Voh. Dix-huit minutes plus tard, Iris Ehrmann, accompagnée du mécanicien Sylvain Brochard, annonce au permanent d’Hélicocéan que l’avitaillement est terminé. À 13 h 35, le signal d’une balise de détresse est capté par un avion de ligne en croisière.

    « Précipité vers le sol »

    Deux heures et dix minutes plus tard, l’épave est localisée en bordure d’un bras de mangrove, là même où l’aéronef a tenté d’écoper, à environ deux minutes de vol de l’incendie. L’hélicoptère est entièrement détruit. Iris Ehrmann, pilote chevronnée de 47 ans, et Sylvain Brochard, 31 ans, sont retrouvés morts. « L’observation de l’épave et les autopsies réalisées confirment que l’accident ne laissait aucune chance de survie », indique le Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA) dont le rapport vient d’être rendu public. Celui-ci, technique, fouillé, documenté, signale que « l’examen de l’épave n’a pas mis en évidence d’élément susceptible de remettre en cause le bon fonctionnement de l’hélicoptère au moment de l’accident ». « Les traces laissées dans la végétation indiquent que le bambi bucket s’est accroché dans des branches, ce qui a freiné l’hélicoptère et l’a précipité vers le sol ». Le BEA relève, en revanche, qu’Iris Ehrmann « se disait fatiguée » car elle « cumulait les tests et les formations en plus de son activité professionnelle ». Une amie de la pilote a ainsi révélé aux enquêteurs que la quadragénaire avait été « lâchée » pour intervenir dans un hélicoptère bombardier d’eau (HBE) et qu’« elle appréhendait l’activité ». Ce que semble confirmer le bureau qui note que « la pression due au feu et à une charge de travail importante pour la pilote en phase d’apprentissage sur un HBE » sont des « facteurs qui ont pu avoir un impact sur la gestion des marges de sécurité ».

    « Elle manquait encore de pratique et aurait apprécié une période d’adaptation en doubles commandes sur ses premiers feux », a indiqué son amie. Le document détaille une « technique d’écopage et de lutte contre les incendies en cours d’acquisition », « une formation HBE insuffisante » et « l’absence de vols supervisés qui n’ont pas permis de s’assurer d’un niveau de maîtrise suffisant des techniques sur un feu réel ».

    Pas de volet judiciaire

    Iris Ehrmann n’avait été formée en HBE qu’au travers de deux vols d’une heure sans être confrontée à un incendie : « L’encadrement de la pilote n’avait pas identifié ses appréhensions sur l’activité HBE ». Interrogé par les enquêteurs, un cadre de la Sécurité civile basé à Koné s’est rappelé que l’avant-veille de l’accident, il s’était rendu compte que la pilote « n’avait probablement pas d’expérience HBE car elle ne maîtrisait pas le vocabulaire feu » et qu’« elle n’avait pas une grande expérience de la région ». Contacté, Hélicocéan, par la voix de Rémy Riou, son directeur général, a déclaré que « la société Hélicocéan n’est absolument pas mise en cause dans cette affaire, tant dans le respect de la réglementation que dans la maintenance de notre appareil ni de l’usage qui en a été fait », ne souhaitant pas faire davantage de commentaires « par respect pour les familles des victimes ». Si une combinaison de facteurs humains, dont la formation de la pilote et la manière dont elle a réagi aux circonstances de vol, sont mises en cause par le Bureau d’enquêtes et d’analyses, il faut rappeler que son rapport « ne vise nullement la détermination des fautes ou des responsabilités » et est « sans préjudice de toute action judiciaire ou administrative ». L’enquête judiciaire, elle, a été classée sans suite quelques mois plus tard.


    « Instaurer systématiquement une période de vol sous supervision »

    Comme il est d’usage, le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile a formulé plusieurs avis pour éviter qu’une telle tragédie se reproduise. S’il admet que « la formation à la DNC [déclaration de niveau de compétence] pour les hélicoptères bombardiers d’eau (HBE) dispensée à la pilote répondait aux exigences réglementaires de l’arrêté du 24 juillet 1991 », le BEA interpelle la direction de l’Aviation civile en Nouvelle-Calédonie (DAC-NC) et lui recommande de « s’assurer que les exploitants réalisant des activités particulières de lutte contre les incendies instaurent systématiquement une période de vol sous supervision en conditions réelles à l’issue de l’obtention d’une DNC HBE » et appelle « la Nouvelle-Calédonie à se doter d’un cadre réglementaire [...] dans le cadre de la formation à l’activité particulière de lutte contre les incendies ».

    « Peu de cadre réglementaire »

    Le BEA assure, par ailleurs, que la société Hélicocéan, qui n’a pas été mise en cause par le rapport, a instauré « un système de retour des incidents » et « des sessions d’échanges entre les pilotes sur des cas réels ». Depuis le drame, peuton lire encore sur le rapport, « les pilotes sont systématiquement mis en double avec un autre pilote sur les activités de levage et HBE après l’obtention des déclarations d’un niveau de compétence ». Mettant en évidence « combien les pilotes sont amenés à travailler en conditions contraintes lors des missions HBE » et que « la gestion des marges de sécurité, souvent ténues, repose en grande partie sur l’expertise » des pilotes, les enquêteurs invitent la DAC-NC à « inciter les exploitants d’hélicoptères effectuant des missions HBE à mettre en place un accompagnement des pilotes pour la conduite de leurs missions, les guidant en particulier dans leurs décisions ». Enfin, dernier point, le rapport pointe du doigt « le peu de cadre réglementaire » concernant le temps de travail des pilotes d’hélicoptère et pousse le pays à « inclure dans ses textes réglementaires des indications précises en termes de temps de travail et/ou d’alternance de jours de travail et de jours de repos ». En réponse, la DAC-NC a affirmé que « le BEA a demandé aux autorités compétentes de lui transmettre les mesures préventives prises ou envisagées dans un délai de 90 jours à partir de la réception du rapport d'enquête » et que « ce dossier étant en cours d’instruction », elle ne fera aucun commentaire supplémentaire.

     

    Repères

    Qu’est-ce que le BEA ?

    Créé en 1946, le Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) est une cellule spécialisée en charge des enquêtes de sécurité relatives aux accidents ou aux incidents graves dans l’aviation civile française. Son rôle est de comprendre comment a pu se produire un accident et de formuler des conseils, ensuite, aux compagnies et aux autorités pour faire évoluer les pratiques.

    L’an dernier, le BEA a ouvert 149 enquêtes et participé à 320 dossiers avec des autorités étrangères.

    Pilote « rigoureuse »

    Après avoir travaillé en Métropole, Iris Ehrmann a exercé en outre-mer en tant que pilote et instructeur et avait rejoint Hélicocéan en mai 2015. Le rapport affirme que « ses anciens employeurs soulignent qu’elle était préoccupée par la sécurité et ne prenait pas de risque inutile, agissant dans le respect des procédures ». Elle était décrite comme « rigoureuse dans la préparation et la conduite du vol ». « Une femme souriante, pleine de peps », avait décrit une de ses collègues lors de la veillée funéraire, au cimetière du 5e km. À 31 ans, Sylvain Brochard était « un passionné » du pays, « il avait tout le temps la banane ».

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