Air Calédonie a été placée en redressement judiciaire le 14 avril. Qu’est-ce qui vous alerte le plus dans la situation de la compagnie aérienne ?

C’est le risque, désormais réel, d’arriver à une liquidation de la compagnie. C’est d’ailleurs ce qui explique mes prises de position récentes, parce que ce n’est pas vraiment mon style de sortir publiquement comme ça. Mais au regard de la criticité de la situation, je me suis dit que c’était compliqué de rester silencieux. J’ai voulu apporter un regard technique, avec du recul, parce que les avis sont très orientés, très politisés. L’idée, ce n’est pas de dire que les gens racontent n’importe quoi, mais d’éclairer le débat avec des éléments factuels, objectifs et sourcés.

Pour moi, le drame absolu, ce serait qu’au bout des six mois donnés par le tribunal, on aboutisse à une liquidation.

Vous avez évoqué, devant la commission des transports du Congrès, lundi 20 avril, quatre trajectoires possibles pour la compagnie. Quelles sont-elles ?

La première, c’est le statu quo. Mais sans plan acceptable présenté au tribunal, le risque, c’est la liquidation. À mes yeux, ce n’est pas un scénario acceptable.

La deuxième, ce serait de refinancer la compagnie, de réinjecter de la trésorerie pour lui donner de l’oxygène et du temps. Le bémol, c’est que cela ne règle pas les problèmes structurels, et que l’on risque de se retrouver dans la même situation dans deux ou trois ans.

La troisième, c’est un scénario de transition. Pendant six mois à un an, on pourrait faire appel à des ressources extérieures, par exemple un opérateur régional qui exploite déjà des ATR, pour nous aider, le temps de trouver une solution plus pérenne pour la desserte domestique.

La quatrième, ce serait d’acter qu’il n’y a pas de solution à court terme et d’aller vers la liquidation. Pour moi, c’est le scénario du pire. Il ne faut pas s’imaginer qu’en trois à six mois, un nouvel opérateur va apparaître, qu’il soit public ou privé. Dans l’aérien, ce sont des choix et des stratégies qui se construisent sur le temps long, au minimum sur cinq à dix ans.

Il est illusoire de penser que le modèle d’Aircal puisse tenir uniquement avec du trafic domestique.

Le modèle économique d’Aircal peut-il encore tenir ?

Le problème de fond, c’est la taille du marché. Gérer une compagnie aérienne, c’est un modèle économique très compliqué, parce qu’il faut faire du volume. En Nouvelle-Calédonie, avec environ 270 000 habitants, il faut, pour une compagnie comme Aircal, qui exploite trois ATR, atteindre environ 300 000 passagers par an pour amortir les coûts, selon les ordres de grandeur avancés par la direction. Cela montre bien la difficulté. Pour atteindre ce niveau, il faudrait plus d’un passage par habitant et par an. Donc oui, il est illusoire de penser que le modèle d’Aircal puisse tenir uniquement avec du trafic domestique.

Il faut une vision qui permette d’attirer une clientèle non-résidente, en particulier des touristes régionaux, australiens ou néo-zélandais, qui peuvent revenir régulièrement pour des courts séjours. Pour moi, cet enjeu touristique ne doit pas être séparé de la viabilité économique de la compagnie domestique. C’est grâce à cette clientèle qu’on peut équilibrer le modèle et proposer des tarifs attractifs.

Le débat s’est cristallisé autour du déménagement de Magenta à La Tontouta. D’un point de vue technique et opérationnel, quels sont les avantages et les limites des deux options ?

Il faut d’abord rappeler que Magenta est historiquement un aérodrome militaire, pensé par l’armée américaine pendant la Seconde Guerre mondiale. Ce n’est pas à l’origine, un aérodrome civil conçu pour le désenclavement.

Ensuite, cela fait plus de dix ans, depuis février 2014 précisément, que la direction générale de l’Aviation civile alerte sur les enjeux sécuritaires de la plateforme, notamment parce qu’un aérodrome comme Magenta n’est pas idéal pour exploiter des ATR 72, à cause de la proximité avec les obstacles et les habitations. C’est d’ailleurs pour cela qu’il y a eu des travaux importants, avec le déplacement de la RP14, des arbres abattus, une montagne découpée… Les phases d’approche et de décollage sont les plus sensibles en matière de sécurité. Donc oui, il y avait un enjeu réel du déplacement du trafic à La Tontouta pour des raisons de sécurité.

Là où je trouve les choses dommageables, c’est dans la conduite du changement. À mon sens, si l’on voulait convaincre, ce n’était pas l’argument financier qu’il fallait mettre d’abord en avant, mais l’argument sécuritaire. Et surtout, il aurait fallu préparer les conditions de ce transfert.

Les politiques doivent prendre les décisions politiques, mais pour gérer une entreprise, il faut des personnes compétentes capables de prendre des décisions éclairées.

Donc, le transfert à La Tontouta n’est pas, à lui seul, la condition pour sauver Aircal ?

Non, parce qu’on mélange plusieurs choses. Il faut revenir à l’historique, notamment au rapport de la Chambre territoriale des comptes de 2019, qui pointait déjà des choix de gestion contestables. Il y a eu le renouvellement de la flotte, avec quatre ATR financés par emprunt, ce qui a pesé lourd sur la capacité d’autofinancement de la compagnie.

Il y a eu aussi le siège, construit sans modèle économique arrêté, fiable et reconnu. Et puis l’augmentation de la masse salariale, qui a progressé de près de 30 % en cinq ans. Si on résume, Air Calédonie a été dimensionnée pour un trafic d’environ 400 000 passagers, alors qu’elle en opère beaucoup moins ces dernières années. Les crises successives, la Covid, les émeutes de 2024, puis le blocage récent, n’ont fait que révéler la fragilité d’un modèle déjà mal dimensionné.

La question de la gouvernance est donc, selon vous, au cœur du problème ?

Oui, complètement. Pour moi, c’est même le nœud du problème. On est dans une situation à mi-chemin, avec une compagnie qui a une mission de désenclavement, mais sans cadre suffisamment clair. Et cela fait vingt ans qu’on raisonne en silos. Pourtant, il existait un schéma global des transports et de la mobilité, validé en 2015, sur lequel j’ai moi-même travaillé quand j’étais à la province des Îles comme directeur des ports et aéroports. Ce schéma prévoyait déjà que le déplacement des opérations vers La Tontouta puisse se faire, mais à condition d’avoir travaillé en parallèle sur la fluidité entre Nouméa et Tontouta. Or, cela n’a pas été fait. Et on en paie les conséquences.

Je rejoins aussi l’idée que les politiques doivent prendre les décisions politiques, mais qu’il faut, pour gérer une entreprise, des personnes compétentes, expérimentées, capables de prendre des décisions éclairées.

Beaucoup de salariés, notamment les pilotes, postulent ailleurs. Si on perd ces compétences, ce sera encore plus compliqué de reconstruire.

Quelles décisions devraient être prises pour éviter qu’Aircal disparaisse ?

À court terme, il faut sauver l’outil. Un avion au sol, pour une compagnie, il n’y a rien de plus dramatique : cela coûte encore plus cher qu’un avion qui vole. Il faut donc préserver la trésorerie, ce que permet la procédure de redressement, et faire des annonces claires sur la préservation de l’outil. Il faut du cash, tout simplement, pour donner un peu d’oxygène à la compagnie dans les deux ou trois prochains mois.

Ensuite, il faut retravailler le modèle économique, potentiellement avec des soutiens régionaux, en regardant par exemple du côté de compagnies comme Air Tahiti ou Air Moana. Cela peut passer par un appui en appareil ou en exploitation, mais surtout, il faut préserver les ressources humaines actuelles. Aujourd’hui, beaucoup de salariés, notamment les pilotes, postulent ailleurs. On peut les comprendre. Mais si on perd ces compétences, ce sera encore plus compliqué de reconstruire.

Au-delà de l’économie, que signifierait pour les gens des Îles la disparition d’Aircal ?

Ce serait dramatique. Le maritime ne fera pas le travail. Le Betico, qui est en fin de vie, avec des pannes à répétition, ne pourra pas compenser. Et les conséquences ne seraient pas seulement économiques. Il y a les évacuations sanitaires, les étudiants, les lycéens, les collégiens qui viennent étudier dans le Sud, les familles, la vie sociale, coutumière… Pour les structures touristiques aussi, ce serait catastrophique. Et sur le moyen-long terme, le risque, c’est le dépeuplement des Îles. Aujourd’hui, environ 25 000 personnes y vivent. Si les conditions de mobilité se dégradent durablement, cela peut avoir des effets très lourds. Air Calédonie, c’est ce qui permet de rentrer chez soi.

Vous restez optimiste malgré tout ?

Oui. Ce que je veux dire à la population et aux salariés d’Aircal, c’est que mon intervention est vraiment technique. Elle n’est pas politique. Ce que j’espère, c’est qu’on puisse sortir par le haut de cette crise et trouver enfin ce modèle qui nous permette de voyager comme avant. Il y a un chemin. Il est étroit, mais il existe.