Vous avez été désigné, à l’unanimité, président du conseil d’administration de l’Agence pour la desserte aérienne de Nouvelle-Calédonie (Adanc), succédant ainsi à Milakulo Tukumuli. Vous vous y attendiez ?

Pas spécialement. Chacun vote en son âme et conscience. Moi, je prône la transparence maximale depuis plusieurs années sur le sujet de l’aérien, je pense que les membres du conseil d’administration me laissent le bénéfice du doute sur ma capacité à l’appliquer désormais au sein de l’Adanc.

Vous prenez la tête de l’organisme dans un contexte tendu, avec notamment l’opposition des comités coutumiers au déménagement d’Air Calédonie à La Tontouta. Comment envisagez-vous une éventuelle sortie de crise ?

Sur le sujet d’Air Calédonie, le choix du conseil d’administration a été de modifier un peu les règles : généralement, c’est le président de l’Adanc qui siège au conseil d’administration d’Aircal, mais nous avons décidé que cette fonction reviendrait désormais au président du gouvernement [Milakulo Tukumuli, NDLR]. Car ces problématiques actuelles de desserte dépassent largement les missions de l’Adanc. Le président a, lui, une vision transversale du sujet.

Le seul véritable problème d’Air Calédonie aujourd’hui, c’est sa capacité de voler. Il faut rouvrir les aérodromes pour que les clients reviennent. Donc le président, qui est également vice-président de l’Adanc, est le mieux placé pour gérer le dossier et dispose de toute la latitude pour le faire.

L’Adanc a versé 5,5 milliards de francs à Air Calédonie ces quatre dernières années.

L’Adanc est l’actionnaire principal d’Air Calédonie. Comment finance-t-elle la compagnie ?

Chaque année, lors du vote du budget de la Nouvelle-Calédonie, les élus du Congrès décident d’un montant issu des recettes de la TGC [Taxe générale sur la consommation, NDLR] affecté à l’Adanc, sur proposition du gouvernement. À l’époque où l’Adanc participait encore au remboursement de l’ancienne flotte d’Aircalin, la somme s’élevait à environ 3 milliards de francs par an. Ça a légèrement baissé depuis.

En 2026, le budget consacré à la continuité pays n’a presque pas été utilisé, puisqu’il y a eu très peu de vols depuis le 2 mars [date des premiers blocages des aérodromes, NDRL], donc cet argent a servi à verser une subvention à Air Calédonie. Si on parle uniquement d’Air Calédonie, l’Adanc a injecté 5,5 milliards ces quatre dernières années pour faire face aux crises Covid et émeutes.

Concernant justement la continuité pays, le dispositif a été prolongé à plusieurs reprises en attendant une réforme en cours d’élaboration. À quoi doit-elle aboutir ?

C’est au gouvernement de présenter un texte au Congrès, l’Adanc est un simple exécutant, je n’ai donc pas la main sur ce dossier. En revanche, plusieurs ajustements ont déjà été réalisés : on est passé de 33 000 à 18 000 bénéficiaires, ce qui est beaucoup plus cohérent avec le nombre d’habitants des quatre îles [estimé à 21 000, NDLR]. On attend désormais la proposition du gouvernement.

Au sujet d’Aircalin, vous vous êtes opposé ces dernières années à la stratégie de desserte de Paris et l’achat des deux A350. Quelle est votre position aujourd’hui ?

Ce n’est pas totalement exact. À aucun moment je n’ai critiqué la stratégie de desservir Paris, j’ai en revanche critiqué l’opacité totale qui existait. Je considère que c’est au Congrès de décider de la stratégie d’Aircalin. Mais je n’ai jamais dit que c’était bien ou pas de desservir Paris.

Vous aviez tout de même émis des réserves, lors de séances au Congrès, concernant le renouvellement de la flotte.

En disant simplement que c’était au Congrès de décider. Le problème c’est que, à la fin, les élus sont responsables si, pour X ou Y raison, la compagnie se retrouve en difficulté pour s’acquitter de cette nouvelle flotte. Dans ce cas-là, qui viendra au chevet de la compagnie pour l’aider à la financer ? Ce seront les élus de la Nouvelle-Calédonie. Je considère que ces décisions sont stratégiques pour le pays et donc que c’est à eux d’en décider.

C’est à Aircalin d’élaborer une stratégie et aux élus de l’approuver ou non.

Aircalin est une société vitale pour notre territoire. Elle l’a montré pendant le Covid, pendant les émeutes… Si elle n’avait pas été là, on n’aurait jamais pu acheminer nos vaccins, rapatrier les Calédoniens, faire venir les forces de l’ordre en mai 2024… C’est une société fondamentale pour la Nouvelle-Calédonie. Son personnel est absolument primordial. Mais des erreurs politiques ont été commises, des responsables ont décidé dans leur coin de faire ce qu’ils souhaitaient, en l’imposant à Aircalin. Voilà ce que je dénonce. Quand Gilbert Tyuienon [ancien membre du gouvernement en charge des transports, NDLR] prend la décision de précipiter le lancement de la liaison vers Paris, il aurait dû venir devant le Congrès pour demander aux élus leur accord.

La compagnie a probablement bien fait, puisqu’au final ça semble avoir rééquilibré les comptes. Mais en ce qui concerne l’achat des avions, la décision a été prise bien avant la crise de 2024. Il n’y avait à l’époque aucune urgence, pourtant le membre du gouvernement n’a pas jugé utile d’aller demander son avis au Congrès.

Comment comptez-vous changer ce fonctionnement ?

Je m’assurerai que les choix stratégiques d’Aircalin soient présentés au Congrès, tout simplement. Plus il y a de transparence et plus les Calédoniens sont informés de ce qui se passe, moins il y aura de suspicions sur la manière dont les choses sont faites. Aircalin est certes une entreprise privée, mais elle a été créée avec l’ambition de désenclaver la Nouvelle-Calédonie et de faire venir des touristes. C’est à elle d’élaborer un plan, une stratégie pour y parvenir, puis aux élus de l’approuver ou non.

La multiplication des incidents techniques ces derniers mois a provoqué l’exaspération d’une partie de la population, venant s’ajouter aux critiques récurrentes formulées à l’encontre d’Aircalin. Comment réconcilier les Calédoniens avec leur compagnie ?

Il faut que tout le monde mette de l’eau dans son vin. D’un côté les Calédoniens, qui doivent se rendre compte que cette société est absolument essentielle. D’un autre côté Aircalin, qui doit également mieux communiquer. Quand on a prévu de partir en voyage et qu’on se retrouve sans avion à 2 heures du matin à Tontouta, qu’on perd ses nuits d’hôtels et qu’on nous ramène place de la Moselle une heure plus tard, on peut comprendre la colère. Il y a des choses à revoir sur la prise en charge. Les politiques peuvent demander à Aircalin de faire un effort, mais ça relève surtout de la gestion quotidienne de la société.

Une commission a été récemment organisée au Congrès pour tenter de comprendre l’origine de ces aléas techniques.

On nous a exposé les raisons de ces pannes, on les comprend parfaitement. Tout le monde était conscient que la desserte de Paris pouvait amener à ce genre de situation, on assume. Aircalin apprend aussi au fur et à mesure à mieux les gérer.

Nous n’avions pas la même vision avec Marriott.

Plusieurs destinations ont été abandonnées depuis 2024, notamment Tokyo et Melbourne. La reprise de ces liaisons est-elle envisagée ?

Aircalin y travaille. Je dois voir avec eux où ça en est, afin d’en informer rapidement le Congrès. De ce que je sais, un projet est en cours pour la réouverture vers le Japon. L’idée est évidemment d’aller chercher des touristes, mais il faut qu’on puisse évaluer ce qu’ils pourraient rapporter. Après le Covid et jusqu’à sa fermeture, la ligne Nouméa-Tokyo représentait un déficit de 400 millions de francs par mois. Est-ce que le franc que le touriste japonais ou australien viendra dépenser sur le territoire pourra compenser l’argent que la Nouvelle-Calédonie devra mettre afin de combler le déficit de la compagnie ? C’est cela qui doit être calculé.

En parlant de tourisme, vous êtes également président de Promosud, qui vient de renommer les trois hôtels (Méridien Nouméa et île des Pins et Sheraton Deva) qu’elle détient. Que traduit ce changement de nom ?

C’est la conséquence d’un nouveau contrat passé entre les hôtels et le groupe Marriott. Nous avions auparavant un contrat de gestion, le groupe gérait donc comme il l’entendait les établissements. On est désormais passé en contrat de franchise, ce qui signifie qu’on bénéficie toujours de l’appui technique et commercial de Mariott, ainsi que de son programme de fidélité qui est le plus important au monde, mais nous récupérons la gestion des trois hôtels. C’est-à-dire que nous recrutons, nous posons les objectifs, la façon de fonctionner…

C’était une volonté de Marriott ou de Promosud ?

De Promosud. Depuis les émeutes, on s’est rendu compte que nous n’avions pas la même vision sur la gestion des hôtels, en particulier dans un contexte de crise durant lequel nous avons souhaité limiter fortement les dépenses. Il faut parfois savoir réduire la voilure, c’est ce qu’on a fait en décidant de fermer l’hôtel de l’île des Pins, ce qui n’était pas vraiment partagé par Marriott. Les discussions ont duré plus de deux ans.

Maintenir l’exploitation de l’hôtel de l’île des Pins, c’est une décision politique.

Le Domaine Oro, à l’île des Pins, a rouvert en août après deux ans de fermeture. Comment s’est passée cette réouverture, notamment en termes de fréquentation ?

Ce n’est pas exceptionnel, on s’attendait à mieux. On est aussi pénalisé par les aléas dans la desserte, qu’elle soit maritime ou aérienne. Il y a deux semaines, une dizaine de bungalows étaient réservés par des touristes japonais. Mais le vendredi soir, l’avion d’Air Calédonie n’a pas pu décoller, tout a été annulé. C’est un exemple, mais ça montre qu’il faut qu’on parvienne à pérenniser la desserte de l’île des Pins.

Quoi qu’il en soit, maintenir l’exploitation de l’hôtel de l’île des Pins, c’est une décision politique. Si on ne voyait que par le prisme économique, il serait fermé depuis bien longtemps. Mais il faut avoir conscience que cet établissement est le poumon économique de l’île et qu’il représente énormément d’argent injecté. On veut le maintenir et le développer. Nous avons l’outil et un personnel de qualité, il faut désormais qu’on puisse acheminer les touristes.

L’idée de créer une desserte aérienne entre Magenta et l’île des Pins avait été évoquée par la présidente de la province Sud. Est-ce que le projet subsiste ?

C’est une piste, mais ça coûte très, très cher. On va faire les choses dans l’ordre, en se concentrant en priorité sur la desserte maritime, bien plus avancée dans la réflexion. Il y a une volonté de la province Sud de la développer de manière autonome. Les appels d’offres ont été lancés. Ce serait un marché passé avec une société privée. C’est un besoin primordial pour les résidents de l’île des Pins comme pour son développement touristique.